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コンテナ船の超大型化の今後が気になります。

最近、時々私が取り上げている話題に、超大型コンテナ船があります。

ちょっと、過去を振り返ります。

私が海運会社(商船三井)に入社したのは、昭和54年(1979年)で今から40年以上前のことですが、コンテナ専用船は生まれてまだ間もなく、人に例えるとすれば少年ぐらいの頃でした。旧来の在来船(貨物をコンテナに詰めることなく、直接、船のデッキ[船倉]のハッチ[大きなふた]を開けて貨物を落とし込むスタイルの船)が主流だったころです。(右下の写真の船は当時の在来船 “べるげん丸”です。商船三井の、昔のパンフレットから拝借しました。)

その頃の、商船三井で一番大きいコンテナ専用船 “てむず丸” の容量は約2000TEUでした。今や、24000TEU型の時代ですから、一隻当たりの船舶の積み込み容量は40年前から10倍以上に増えたことになります。

入社4年目には、念願の乗船研修の機会を与えられ、日本~北米西岸(サンフランシスコ・ロスアンゼルス)往復の一航海、乗船しましたが、その船は“あじあ丸”でした。その船のコンテナ積の容量は、確か、1000TEU余りだったと記憶します。全長約200メートルの本船は、私にとって十分、大型船でした。

1980年代に、世界中でコンテナ船の規模の拡大を図って、発展途上国の国営船社なども入り混じっての戦いが始まりました。当時、4000TEUの船が世界中に出回って、世界中のコンテナ運航会社がつぶれ去っていくのを業界紙等で読んだことを思い出します。その頃は、4000TEUと聞いただけでも、なんとデカいのだ!と、驚きました。

コンテナ運航の海運会社同士の潰しあいが少し落ち着いたのは、中国の貿易量が一段と増えだした、90年代中頃からだと記憶します。その頃は、さらに大型化のコンテナ船が出回り始めますが、80年代に世界中でタケノコのように生えてきた船社が淘汰され始めて、大きな複数船社による共同運営が始まりだすのです。21世紀に入る頃には、貨物量が増えても船社の自制が効き始めてきました。次第に世界のコンテナ輸送業界の顔ぶれが限定されつつある中、さらなる合理化を目指し各社間での合従連衡が進みました。その頃は海運会社に都合の良いことに、世界の貨物の荷動き量の増加が、世界の海上コンテナ輸送を後押ししました。(荷動き量の増加については、前々回(9月28日公開)のコラムに掲載した資料を、再度載せました。→ 以下の通り。)

発展途上国の貿易量が1970年代ほぼゼロに近かった数字が、今では10兆ドルまで激増したことが海上コンテナ輸送に貢献したことは間違いありません。それに加えて、海運会社が今までの苦労を活かしての他社との協調体制の構築もありますが、輸送自体の効率化に外航海運界が相当工夫したということがあると思います。

貿易量の拡大に、船舶数をただむやみに増やして対応するのではなく、太平洋・大西洋・インド洋の大洋での長距離輸送を大型化した船でカバーし、最初の仕出し港から接続の拠点港へ、そして揚げ地側の接続港からの最終目的地への積み替え作業を行う方法をとるようになります。大型船と接続フィーダー船を利用しての効率性を追求することで、船舶大型化のメリットを享受したのだと考えます。

現在の2020年代は、船舶の超大型化と世界の物流量の伸びそして、海運界の構成メンバー間の調整機能の三つの要素が良いバランスにある時期なのでしょうね。これがいつまで続くのか?バランスが壊れるとすると、この三つの要素の中での変化なのか?全く違う、別の要素が入ってくるのか?別の要素は、さらに進んだ船の性能なのかもしれません。

 

今後、海運会社がコンテナ輸送の方法を物理的に変える場合、船舶の規模(大きさ)かもしれませんし、ユニットとしてのコンテナのサイズなど、コンテナの変化かもしれません。私の予想は、船舶の規模(大きさ)は現状のまま継続されるような気がします。船舶そのものよりもその周辺での変化、例えば陸上輸送部分を含めての無人化などソフトの部分での変革が中心になるのではと予想します。どういう事かというと、船舶の運航、コンテナの陸上輸送そして、港での積み上げ作業・移動作業が省力化され、究極は無人で行われるようになるという未来像です。何となく人間臭さが失われた海運業になっていくようで、寂しい気がしますが・・・。どこまで見届けることが出来るか分かりませんが、とても興味深いテーマです。

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